В начале 70-х годов пересмотр взглядов на роль военной авиации привел к парадоксальным еще несколько лет назад решениям о приоритетности отнюдь не гиперзвуковых и сверхвысотных самолетов, а многорежимных машин и систем вооружения обладающих большими возможностями и повышенной эффективностью.
Зоны поражения ЗРК расширились за сотню километров, а скорость и высота сами по себе уже не могли служить щитом ни для ударных самолетов, ни для их сверхзвуковых крылатых ракет. Авиационные многотонные ракеты большой дальности были громоздки, заметны и довольно уязвимы для ПВО, что не гарантировало доставки к цели мощных ядерных зарядов.
Кроме того ставка на удар мегатонными боеприпасами, разом решавшими любую задачу в глобальной войне, уступила более рациональным подходам - поражению рассчитанными точными ударами ключевых объектов противника.
Основным способом преодоления ПВО должен был стать низковысотный полет ракет, что позволяет им больше оставаться незамеченными, а перехват их затруднялся, чему способствовал маневр по курсу и высоте с огибанием препятствий.
В числе других требований к новому поколению ракет было значительное повышение дальности полета в целях безопасности носителя а также компактность. Небольшие габариты и вес позволяли разместить на борту носителя их значительное число, что повышало вероятность выполнения задачи.
Мировой гегемон как обычно был впереди планеты всей по созданию подобных ракет. Разработка крылатых ракет в США развернулась в 1974 году. USAF "Томагавки" не принял (они пошли сухопутчикам и на флот), на вооружения они приняли в 1980 году КРВБ AGM-86B фирмы "Боинг". На внешней подвеске B-52 G/H мог нести 12 ракет, а доработанные в 1988 году В-52 Н еще 6 на внутрифюзеляжной барабанной пусковой установке.
Всего было выпущено 1715 ракет AGM-86B и в 1986 года их серийное производство было прекращено.
Часть имеющихся ракет AGM-86B прошла модификацию по замене термоядерной БЧ на осколочно-фугасную и получила обозначение AGM-86C. Основное отличие AGM-86C от своей предшественницы заключалось в системе управления - система коррекции траектории по изображению рельефа местности была демонтирована и вместо нее установлена система спутниковой навигации GPS, что позволило существенно увеличить точность.
В соответствии с пословицей "Пока гром не грянет..." у нас как всегда принялись догонять Америку. В декабре 1976 года правительством было принято Постановление о создании отечественного ракетного комплекса с крайне жесткими сроками реализации.
Задание на разработку ракеты большой дальности для авиационного комплекса получившего наименование Х-55 получила Дубнинская "Радуга" в 1977 году. Спустя 15 месяцев в опытном производстве "Радуги" уже находились на сборке первые изделия. Однако серийное производство было развернуто на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО) в марте 1978 года, т.к. "Радуга" была загружена серийным выпуском Х-22.
Первая серийная Х-55 была передана заказчику 14 декабря 1980 года. В качестве носителей было решено использовать разрабатываемый Ту-160 и модернизированный Ту-95 (по аналогии с США - В-1 и В-52). В качестве первой опытной машины был использован один из Ту-95М. Первый полет самолета получившего наименование Ту-95М-55 состоялся в июле 1978 года. После 107 полетов по отработке нового комплекса Ту-95М-55 был потерян в катастрофе в Жуковском в январе 1982 года. Катастрофа произошла на взлете, у 10 членов экипажа шансов на спасение не было.
В это время уже летали прототипы серийных Ту-95МС. Первый из них поначалу именовавшийся Ту-142МС был переделан из серийного Ту-142МК в Таганроге на авиазаводе. За ним в 1982 году последовали серийные Ту-95МС. Самолеты отличались измененной кабиной экипажа, переделанным грузоотсеком с многопозиционным катапультным устройством МКУ-6-5 на 6 ракет
и более мощными двигателями НК-12МП. Экипаж сократился до 7 человек. В 1983 году выпуск Ту-95МС перевели в Куйбышев - Таганрогский завод имел недостаточную производственную мощность. После модернизации произведенной в ходе серийного выпуска носитель получил наименование Ту-95МС-16 и нес 6 ракет на МКУ-6-5 (основной вариант вооружения) и дополнительно 10 ракет на АКУ-5 под крылом: сгруппированных по два на внутренних точках у фюзеляжа и по три на внешних держателях, между двигателями. Недостатком данной модификации являлось существенное уменьшение дальности полета с 11000 до 6000 км. Вследствие этого в серии оставили Ту-95МС-6, а оборудование для внешней подвески с ранее выпущенных машин демонтировали. Всего было выпущено 88 Ту-95МС.
В 1984 году в ВВС стали поступать Ту-160 (21 машина в 184 гв. тбап в Прилуках). Два внушительных размеров грузоотсека позволяли без проблем разместить 12 ракет на МКУ-6-5.
Решение о принятии ракеты на вооружение ввиду исключительной важности темы состоялось до окончания испытаний - 25 декабря 1979 года. На испытаниях была достигнута дальность пуска 2500 км, КВО 20-30 м. Развивая удачную конструкцию МКБ "Радуга" разработало модификацию ракеты с увеличенной дальностью Х-55СМ. Дальность достигла 3500 км, что потребовало полуторакратного увеличения запасов топлива. К основной конструкции добавили боковые конформные баки на 260 кг топлива.
Первым к освоению нового комплекса приступили в 1023 тбап в Семипалатинске в 1982 году. Всего новым комплексом были оснащены семь тбап. До боевого применения комплекса к счастью дело не дошло. Для этого были созданы на его базе другие комплексы с не ядерными БЧ.
Успешное освоение комплекса шло "семимильными шагами" , за что один из наиболее титулованных в ДА 184-й гв. ордена Красного Знамени Полтавско-Берлинский тбап в Прилуках в 1988 году был награжден орденом Ленина, что стало единичным случаем в ВВС послевоенного времени.
С распадом СССР оказалось что на территории России осталась лишь малая часть стратегической авиации ДА - два десятка Ту-95 МС. Все остальные ракетоносцы вместе с ракетами и спец. БЧ оказались в Казахстане и на Украине: 40 Ту-95МС в Семипалатинске, , 25 в Узине, 21 Ту-160 в Прилуках. По договору ОСНВ-2 1991 года число КР воздушного базирования (т.е. Х-55 и Х-55СМ) которыми мог располагать СССР составляло 1440. На Украине их оставалось 1068.
Ни Казахстану, ни Украине ракетоносцы были не нужны - слишком дорого и хлопотно. С казахами договорились достаточно быстро, обменяв ракетоносцы на истребители и штурмовики. С Украиной как обычно... Только к февралю 2000 года в счет долгов за газ украинской стороной были переданы три Ту-95МС и восемь Ту-160, которые перебазировались в Энгельс. Вместе с ними были переданы 575 КР (только 114 Х-55, остальные Х-22). Остальные вместе с носителями на слом (по данным "убитого пленного" несколько Х-55 оказались в Иране и Северной Корее). Украинские "товарищи" остались верны себе.
Теперь о самой ракете Х-55. Внешне она напоминает "Томагавк", прежде всего фюзеляжем цилиндрической формы напоминающим большую сигару (на заводе изготовителе ракету прозвали "колбасой"). Фюзеляж представляет собой тонкостенный сварной корпус из алюминиево-магниевого сплава.
Двигатель Р95-300 представляет собой двухконтурный ТРД с тягой 300 кгс. Отличительной особенностью Р95-300 является компактность устройства - все его узлы и оборудование скомпонованы в одном корпусе - "бочонке". Как и прочие агрегаты ракеты, в сложенном состоянии гондола двигателя размещалась внутри хвостовой части фюзеляжа. При пуске выпускался на пилоне еще на борту носителя и при каком-либо отказе т.к. его убрать назад было невозможно ракета сбрасывалась аварийно. Топливо применялось специально разработанное синтетическое Т-10 (децилин).
Крыло , оперение и носовой обтекатель сделаны из композитов. Сложенные консоли крыла размещались в средней части по центру фюзеляжа и для компактности помещались одна над другой. При выпуске консоли оказывались на разной высоте относительно СГФ (левая по полету выше, правая ниже). Складным выполнялось и хвостовое оперение, все поверхности которого были рулевыми, причем консоли стабилизатора шарнирно "ломались" дважды. Для увеличения эффективности и снижения аэродинамического сопротивления был предусмотрен хвостовой кок, убирающейся для сокращения общей длины ракеты. Кок набирался из колец разного диаметра и раскладывался как складной стакан. После сброса все аэродинамические поверхности и хвостовой кок раскладывались с использованием газогенераторов.
Ракета Х-55 оснащена автономной автокорреляционной инерциальной системой наведения комплексированной с системой коррекции траектории по рельефу местности.
Специально для ракеты разработана малогабаритная боевая часть с термоядерным зарядом мощностью 200—500 Кт, с КВО 100м.
Модификация ракеты с увеличенной дальностью Х-55СМ получила накладные конформные баки по бокам фюзеляжа на 260 кг топлива. За характерную форму поперечника Х-55СМ получила прозвище "щекастая".
На этих фото видны результаты пусков ракет Х-555 по целям на одном из северных полигонов. Судя по картинке в качестве мишений используется заброшенный шахтерский поселок.
Обзор ракеты Х-55 в основном сделан в музее ДА в Энгельсе.
